来源：证券市场周刊 周莉
由盈利近70亿元至遭遇巨亏面临被ST的命运，这一轮回，央企中国远洋只用了不到三年时间，在中国经济转型大局下，魏家福带领的中国远洋扭亏之路颇为艰辛。
2012年，中国远洋继续徘徊在亏损泥沼，前三季度亏损达64亿元，公司股价从2007年回归A股后最高的将近70元一路下跌至如今的不足5元，一批投资者被深度套牢。
如果年底前不能获得政府补助或者通过资产重组盈利，那么全球干散货巨头中国远洋将无悬念地加入ST股之列。
“没有人希望公司年年亏损，但如果你掌握的信息跟我一样多，相信你会理解。”2012年以来的每一次业绩发布会上，中国远洋董事长魏家福都会向投资者道歉，并花大量时间解释宏观经济周期的变化如何导致了中国远洋的亏损。
瑞银分析师则认为，远洋运输行业的好转，恐怕要等到2014年以后。
结构调整的最大受害者
中国远洋过去三年的命运，可谓成也以投资拉动为主的经济模式，败也斯。
中国远洋的业务主要有干散货、集装箱、物流、码头四个板块。事实上，2012年第三季度，中远的集装箱业务、码头业务、物流业务都是盈利的，只是这些盈利与干散货的亏损数额相比，显得微不足道。
据悉，中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队，主要运输铁矿石、煤炭和其他大宗商品。干散货业务在营业收入中所占比重最高。
2012年上半年，国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数(BDI指数)平均值为943点，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，让中国远洋巨亏105亿元的2011年，BDI全年均值尚有1549点。对于中国远洋而言，一般业界认为1500-2000点会是其盈亏平衡点。
中国远洋财报指出，2012年干散货航运市场再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加恶化。
“这跟目前全球的经济下行周期是一致的，铁矿石和煤炭的国内需求减少，传导到航运方面，货量严重下滑。而运力方面，大量的船投入到市场，产生严重过剩，价格一路下滑。”业内人士称。
以铁矿石价格为例，由于国内钢铁需求下滑严重，与2007年、2008年高峰时相比，进口原材料的价格已跌至近两年来的低点。而且港口铁矿石积压严重，达历史高位。
而对中国远洋不利的一个新趋势是，不少国际铁矿石巨头大量组建自有船队，如淡水河谷针对中国推出自建船队计划，建造超大型运输船(VLOC)，一艘的运力就达40万吨，而中国远洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘运力才8万吨。连国内的宝钢、沙钢等大型钢铁集团也有自己的船队。
由于盈利能力差，中国远洋的现金流略微紧张。2012年1-3 季度公司经营活动产生的现金流量净额分别为-29亿，-2亿和-22亿元，三季度末，公司货币资金407亿元，但流动负债就有432亿元，其中包括一年内到期的非流动长期负债87.6亿元和短期借款54.6亿元，资产负债率达已达71.9%。而2011年末和2010年末，其负债率还分别为68.13%和58.76%。
“前三季度亏损64亿元，最乐观假设，四季度BDI指数平均水平为1000点，公司四季度仍将亏损约20亿元。”有证券分析师如此测算。因此，市场已将2012年扭亏的希望寄托在政府补贴和资产重组。
有业内人士分析，由于中国远洋母公司中远集团并未实现整体上市，不排除中国远洋剥离亏损资产，从母公司注入优良资产，以达到避免退市，或者进行其他的资产重组。
此前中远集团以5.62亿元价格公开挂牌转让东方远航29.7%的股权。东方远航净资产账面价值为8.15亿元，评估价值高达18.93亿元，其转让溢价率逾132%。
中远集团表示，此举目的在于融入资金，以应对当前航运主业的低迷。与此同时，中远集团旗下另一上市公司中远航运表示拟以11亿元的价格，收购广州远洋运输有限公司全部股份。该公司是中远集团下属非上市的子公司。
有市场人士分析，中远集团突击出卖旗下资产，融入资金，可能意在输血中国远洋。
此前市场多次传言国家相关部门正在研究对航运业的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央递交了有关航运业困境的报告。
自食扩张苦果
有业内人士表示，中国远洋现时的尴尬，本质源于上一经济周期不合时宜地业务扩张和风险意识的淡漠，令其财务状况遭到了破坏，制约了其发展新业务和订购更多船只的能力。
由于大举押注中国经济持续增长，中国远洋的干散货船(运载煤炭等原材料的船只)数量从2007年的约400艘增至2010年的约450艘。截至到2012年6月30日，中国远洋经营的干散货船舶共有357艘，其中自拥有船舶227艘，1893.36万载重吨，租入船舶130艘，1349.47万载重吨。此外还拥有干散货船舶新船订单18艘，167.4万载重吨。
中国远洋敢于大举扩张源于当时市场的欣欣向荣。2008年，BDI指数在当年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。
中国远洋2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。
由于国际航运业在2003年至2008年上半年间一直保持向上增长的态势，当时整个行业对市场前景都很乐观，签订固定租金合同的情况十分常见。
不料，2008年9月，全球金融危机爆发，作为全球经济风向标的国际航运市场，影响首当其冲。BDI指数从当年5月的高峰一路狂泻，到当年12月12日已跌去万点，只剩零头764点。虽然中间有反弹，但直到2012年上半年，BDI指数平均值仍只有943点。
事实上，业内人士表示，中国远洋即使在2008年大举签订租船协议，尚有机会通过期货市场的对冲来平抑现货市场的风险。
由于航运业存在明显周期性，市场波动风险很大，航运公司通常利用远期运费协议(FFA)做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。
中国远洋是从2007年开始利用FFA做套保的。按照惯常逻辑，在2008年公司租入大量船舶后，应该在期货市场购买空头进行套保。
但相反，公司在期货市场同样购买了大量多头合约，这使得中国远洋失去最后弥补2008年市场判断失误的机会。
2008年12月16日，中国远洋对外发布公告称，由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。
此后，中国远洋在高点买入的FFA看多头寸最终成为烫手山芋。
另有业内人士认为，与国际航运业巨头马士基相比，缺乏航运外的其他非周期性主业，让中国远洋没有办法平滑周期风险。
2011全年，马士基集装箱运输业务虽然全年亏损6亿美元，但基于马士基石油21亿美元的良好盈利(2010年同期17亿美元)，大力保障了马士基集团2011年全年34亿美元的净利润。
2012年上半年，马士基航运同样亏损4亿美元，但马士基石油持续盈利18亿美元，再次保证了马士基集团上半年21亿美元的盈利。
企业分析人士刘斌认为，马士基业务结构中石油天然气占18%，这正是它能够盈利的关键。其他的如海洋服务、零售业也为其贡献了利润。
刘斌表示，马士基长期经营石油天然气、零售等这些与航运关联度较低的业务，在这次历史少见的金融和经济危机中，帮助马士基大幅度减小了海运下行周期对于集装箱运输的冲击，而中国远洋在央企整合过程中强调“突出主业”，致力于打造以海运、码头、物流和造船为主干的上下游一体的航运物流企业，反而在经济周期下行时，遇到了全产业链的“共振式下跌”。
对此，魏家福已经有所行动。2012年9月，魏家福公开表示，“其实马士基航运也亏得一塌糊涂，但是，马士基集团有海上石油这个聚宝盆(弥补航运的亏损)。我正在做海上油田方面的研究，在当前不利的经济环境下，我们需要寻找更具盈利潜力的项目填补亏损裂缝。”
如果年底前不能获得政府补助或者通过资产重组盈利，那么全球干散货巨头中国远洋将无悬念地加入ST股之列。
“没有人希望公司年年亏损，但如果你掌握的信息跟我一样多，相信你会理解。”2012年以来的每一次业绩发布会上，中国远洋董事长魏家福都会向投资者道歉，并花大量时间解释宏观经济周期的变化如何导致了中国远洋的亏损。
瑞银分析师则认为，远洋运输行业的好转，恐怕要等到2014年以后。
结构调整的最大受害者
中国远洋过去三年的命运，可谓成也以投资拉动为主的经济模式，败也斯。
中国远洋的业务主要有干散货、集装箱、物流、码头四个板块。事实上，2012年第三季度，中远的集装箱业务、码头业务、物流业务都是盈利的，只是这些盈利与干散货的亏损数额相比，显得微不足道。
据悉，中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队，主要运输铁矿石、煤炭和其他大宗商品。干散货业务在营业收入中所占比重最高。
2012年上半年，国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海指数(BDI指数)平均值为943点，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，让中国远洋巨亏105亿元的2011年，BDI全年均值尚有1549点。对于中国远洋而言，一般业界认为1500-2000点会是其盈亏平衡点。
中国远洋财报指出，2012年干散货航运市场再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加恶化。
“这跟目前全球的经济下行周期是一致的，铁矿石和煤炭的国内需求减少，传导到航运方面，货量严重下滑。而运力方面，大量的船投入到市场，产生严重过剩，价格一路下滑。”业内人士称。
以铁矿石价格为例，由于国内钢铁需求下滑严重，与2007年、2008年高峰时相比，进口原材料的价格已跌至近两年来的低点。而且港口铁矿石积压严重，达历史高位。
而对中国远洋不利的一个新趋势是，不少国际铁矿石巨头大量组建自有船队，如淡水河谷针对中国推出自建船队计划，建造超大型运输船(VLOC)，一艘的运力就达40万吨，而中国远洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘运力才8万吨。连国内的宝钢、沙钢等大型钢铁集团也有自己的船队。
由于盈利能力差，中国远洋的现金流略微紧张。2012年1-3 季度公司经营活动产生的现金流量净额分别为-29亿，-2亿和-22亿元，三季度末，公司货币资金407亿元，但流动负债就有432亿元，其中包括一年内到期的非流动长期负债87.6亿元和短期借款54.6亿元，资产负债率达已达71.9%。而2011年末和2010年末，其负债率还分别为68.13%和58.76%。
“前三季度亏损64亿元，最乐观假设，四季度BDI指数平均水平为1000点，公司四季度仍将亏损约20亿元。”有证券分析师如此测算。因此，市场已将2012年扭亏的希望寄托在政府补贴和资产重组。
有业内人士分析，由于中国远洋母公司中远集团并未实现整体上市，不排除中国远洋剥离亏损资产，从母公司注入优良资产，以达到避免退市，或者进行其他的资产重组。
此前中远集团以5.62亿元价格公开挂牌转让东方远航29.7%的股权。东方远航净资产账面价值为8.15亿元，评估价值高达18.93亿元，其转让溢价率逾132%。
中远集团表示，此举目的在于融入资金，以应对当前航运主业的低迷。与此同时，中远集团旗下另一上市公司中远航运表示拟以11亿元的价格，收购广州远洋运输有限公司全部股份。该公司是中远集团下属非上市的子公司。
有市场人士分析，中远集团突击出卖旗下资产，融入资金，可能意在输血中国远洋。
此前市场多次传言国家相关部门正在研究对航运业的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央递交了有关航运业困境的报告。
自食扩张苦果
有业内人士表示，中国远洋现时的尴尬，本质源于上一经济周期不合时宜地业务扩张和风险意识的淡漠，令其财务状况遭到了破坏，制约了其发展新业务和订购更多船只的能力。
由于大举押注中国经济持续增长，中国远洋的干散货船(运载煤炭等原材料的船只)数量从2007年的约400艘增至2010年的约450艘。截至到2012年6月30日，中国远洋经营的干散货船舶共有357艘，其中自拥有船舶227艘，1893.36万载重吨，租入船舶130艘，1349.47万载重吨。此外还拥有干散货船舶新船订单18艘，167.4万载重吨。
中国远洋敢于大举扩张源于当时市场的欣欣向荣。2008年，BDI指数在当年5月20日创下了11793的高点，当时最大的好望角型船日租价格曾高达21.16万美元，并在相当长时期保持在8万美元左右的水平。
中国远洋2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘，以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。
由于国际航运业在2003年至2008年上半年间一直保持向上增长的态势，当时整个行业对市场前景都很乐观，签订固定租金合同的情况十分常见。
不料，2008年9月，全球金融危机爆发，作为全球经济风向标的国际航运市场，影响首当其冲。BDI指数从当年5月的高峰一路狂泻，到当年12月12日已跌去万点，只剩零头764点。虽然中间有反弹，但直到2012年上半年，BDI指数平均值仍只有943点。
事实上，业内人士表示，中国远洋即使在2008年大举签订租船协议，尚有机会通过期货市场的对冲来平抑现货市场的风险。
由于航运业存在明显周期性，市场波动风险很大，航运公司通常利用远期运费协议(FFA)做套期保值，对冲航运市场租金波动风险。所谓远期运费协议，是指一种远期合约，协议规定了具体的航线、价格、数量、价格日期、交割价格计算方法等，协议双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海官方运费指数价格与合同约定价格的运费或租金差额。
中国远洋是从2007年开始利用FFA做套保的。按照惯常逻辑，在2008年公司租入大量船舶后，应该在期货市场购买空头进行套保。
但相反，公司在期货市场同样购买了大量多头合约，这使得中国远洋失去最后弥补2008年市场判断失误的机会。
2008年12月16日，中国远洋对外发布公告称，由于市场急剧变化，运价大幅下跌。截至当年12月12日，公司干散货船公司持有的FFA协议公允价值变动损失合计为53.8亿元，扣除已交割部分实现的收益14.3亿元，中远持有的FFA协议当年浮亏39.5亿元。
此后，中国远洋在高点买入的FFA看多头寸最终成为烫手山芋。
另有业内人士认为，与国际航运业巨头马士基相比，缺乏航运外的其他非周期性主业，让中国远洋没有办法平滑周期风险。
2011全年，马士基集装箱运输业务虽然全年亏损6亿美元，但基于马士基石油21亿美元的良好盈利(2010年同期17亿美元)，大力保障了马士基集团2011年全年34亿美元的净利润。
2012年上半年，马士基航运同样亏损4亿美元，但马士基石油持续盈利18亿美元，再次保证了马士基集团上半年21亿美元的盈利。
企业分析人士刘斌认为，马士基业务结构中石油天然气占18%，这正是它能够盈利的关键。其他的如海洋服务、零售业也为其贡献了利润。
刘斌表示，马士基长期经营石油天然气、零售等这些与航运关联度较低的业务，在这次历史少见的金融和经济危机中，帮助马士基大幅度减小了海运下行周期对于集装箱运输的冲击，而中国远洋在央企整合过程中强调“突出主业”，致力于打造以海运、码头、物流和造船为主干的上下游一体的航运物流企业，反而在经济周期下行时，遇到了全产业链的“共振式下跌”。
对此，魏家福已经有所行动。2012年9月，魏家福公开表示，“其实马士基航运也亏得一塌糊涂，但是，马士基集团有海上石油这个聚宝盆(弥补航运的亏损)。我正在做海上油田方面的研究，在当前不利的经济环境下，我们需要寻找更具盈利潜力的项目填补亏损裂缝。”
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